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        從“2015新國標”重新修訂,看國內電動車的發展前景
         
        [核心摘要]隨著出臺時間的臨近,“新國標”一詞又在行業內頻繁出現,那么“新國標”的提出是預示我國對電動車行業管制將更加嚴格,成為電動車廠商們的“催命劑”;還是為電動車的發展前景描繪了更加清晰的藍圖呢?

          自1999年國家頒布的四項標準之后,2015年5月,工信部、公安部、國家工商總局、國家質檢總局四部委明確提出《電動自行車通用技術條件》國家標準修訂5條意見:具有腳踏騎行功能、最大時速不大于25km/h、含電池整車質量不大于55kg、電動機輸出功率不大于400W、電池電壓不大于48V;2015年6月11日,中國電動自行車分標委年會暨五項標準審定會于成都召開,上述五項修訂意見皆在審議之列,此舉必將推動中國新的《電動自行車通用技術》的出臺。

          隨著出臺時間的臨近,“新國標”一詞又在行業內頻繁出現,那么“新國標”的提出是預示我國對電動車行業管制將更加嚴格,成為電動車廠商們的“催命劑”;還是為電動車的發展前景描繪了更加清晰的藍圖呢?

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          一、“新國標”下,電動自行車與電動摩托車可能由此分道揚鑣

          電動自行車全名本為電動助力自行車,以人力騎行為主,電機驅動為輔,可如今,隨著生活方式的轉變和工作出行的需要,人們對于后者的依賴性越來越強,電動自行車的電池續航能力成了是否購買的重要標準,廠家也為順應市場需求,擯棄了腳踏裝置,最大限度的擴充電池容量,追求更佳的續航能力,于是市場上便充斥了“超標”電動自行車。

          電動車行業自1999年頒布的國家標準主要有四項規定:1、必須有腳踏能實現人力騎行2、最高設計車速不大于20km/h 3、整車質量不大于40kg 4、電動機輸出功率不大于240w,并且對電動車的長度寬度也做了明確的規定,然而由于難以適應市場需要,這一標準漸漸被廠家遺忘,現如今早已名存實亡。

          據不完全統計,如果按照99年的標準執行,目前道路上行駛的電動自行車有95%都是超標的,為此,政府雖有所干預,但卻是治標不治本,超標現象依然無法杜絕,最主要的原因便是很多廠家表示:老舊標準不僅不能迎合市場需要,更嚴重影響電動自行車產業的升級與轉型。

          迫于市場需要和交通安全隱患,對重新修訂電動車國標的呼聲愈加強烈,政府也終于于今年作出回應,同意重新修訂國家標準,并于今年五月做出新提案,對于新標準,我們不難看出它與舊標準存在的差距主要體現在放寬了對電動自行車的規格限制。
        在電動摩托車和電動自行車之間,政府做了折中的選擇,一方面提升了電動自行車的續航能力,另一方面也將少部分輕便電動摩托車歸入電動自行車的行列。至于剩下的超標電動摩托車,政府必將同時出臺新的電動車管理條例,強制規范超標電動車的行駛安全,或限行于機動車道、或掛牌、或要求駕照,因為這是政府最新修訂標準,那么必然是權衡交通安全以及市場需求所作出的決策,若廠家任然棄之不顧,這無疑是對政府權威和公信力的質疑。

          二、為適應“新國標”,電池技術的突破和動力系統的完善將成為衡量一個企業生產技術嫻熟與否的主要指標
          如今的電動自行車行業,競爭日益激烈,各大廠家為爭奪市場紛紛推出新款電動車,并為之大加宣傳,可謂“百家爭鳴”,隨著“新國標”的出臺,這樣的競爭只會更顯其殘酷一面,優勝略汰,適者生存。
          “新國標”對速度、規格和安全性能等都有明確規定,那么如何在最大設計時速內保證最久續航能力且兼顧機動性能,這便考驗了廠家對于電池技術和動力系統乃至制動系統的技術掌握程度。

          三、是打擊,也是藍圖
          毫無疑問,鋰電池憑借其輕便、易拆卸和更加環保的優勢必將全面淘汰鉛酸等傳統電池,成為主流電池;電機也將由傳統的動力系統轉變為更加智能且易于操作的智能電機, 以標準約束生產,以機制管控市場,從而達到保證公共安全、規范市場生產的目的,這是“新國標”的意義所在,面對即將出臺的“新國標”,國內電動自行車生產廠家必定掀起新一輪的產品競技風暴,只有不斷突破現今電池和電機性能的技術桎梏,才能從容應對未來市場的多樣化需求。

          故而,對于多年來固守大功率電動車的廠家與商家來說,新國標無疑將是一場風暴;但是對于重視鋰電車研發生產銷售的企業與商家,新國標的出臺,未嘗不是一次機遇,業內部分廠家如松吉生產的鋰電自行車,其自主研發的第四代鋰電池僅重1.2kg,相比第三代鋰電池重量體積均減少50%,單科電芯容量增加30%效能提升10%,即使按照最苛刻的“國標”,該系列產品仍然符合標準,國標的制定反而在無形中增加了此類廠家的產品競爭力。

         

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